Parada de motor después de V1

Una de las emergencias que más se entrenan por los pilotos en los simuladores son las paradas de motor después de V1 (velocidad de decisión) y en la cual una vez superada, si tienes cualquier tipo de emergencia, te tienes que ir al aire si o si. Vamos a ver como actuar ante una emergencia así en un avión comercial tipo Airbus320 o Boeing 737.

Avión comercial Airbus320 o B737

Como hemos comentado antes aquí el factor más importante es la V1, la cual una vez superada nos tenemos que ir al aire porque sino no tenemos suficiente pista para poder parar el avión en ella produciendo una incursión en pista. Por lo que lo más seguro es llevar el avión al aire, manejar la emergencia y volver a aterrizar en nuestro aeropuerto de origen o en el alternativo.

Actuaciones a realizar en el cockpit por los pilotos nada más detectar el fallo de motor:

1º PF (pilot flying) aplicar radder para mantener el avión centrado y el PM (pilot monitoring) cantar si es ENGINE FAILURE o ENGINE FIRE.

Rotar de una manera más suave. En una rotación normal con los dos motores funcionando se rota a unos 2º/sec con un fallo de motor a 1´5º/sec. hasta unos 12´5º de morro arriba.

3º Una vez que el avión está volando el PF canta «Gear up» y el PM confirma antes de subir el tren que el avión tiene una actitud correcta de morro, todos los parametros están correctos y el altímetro está ascendiendo. Y hasta 400ft no se realiza NADA más.

4º Una vez superado los 400 ft el PF trima el avión con el «automatic radder»* para dejar de aplicar presión sobre los pedales y canta «state the malfuction» y el PM empieza a chequear los parámetros de motor (N1, EGT, N2) en el ECAM (Electric Centralized Aircraft Monitor) y detectar que no hay fuego en el motor y no está sobrecalentado, que sólo se trate de un fallo de motor . El PF chequea rapidamente que todo es correcto y sino hay ningún daño severo en el motor canta «I agree no memory items». En el caso que haya un daño grave como que la turbina N2 o N1 no está rotando se canta «memory items».

*con fallo de motor normalmentes se selecta entre 15 y 18 grados.

ECAM (Electric Centralized Aircraft Monitor)

5º Después de cantar, «I agree no memory items» se llama a torre de control. Recordar siempre que primero VOLAR, después NAVEGAR y siempre los último COMUNICAR.

6º El PM selectará la velocidad y comenzarán la retracción de los flaps. Una vez que los flaps están retraidos el PM cantará «flaps up, no lights».

7º Seguidamente el PF cantará «Level Change» and «Max Continous Trust».

8º Una vez que el avión está estabilizado en una altitud dada por el controlador que siempre va a ser superior que la altura mínima de seguridad, y con el autopilot ON, el PF va a cantar «engine failure and shutdown non-normal, checklist I have the radio». El PF va a volar el avión y las comunicaciones y el PM se va a enfocar en la restart-checklist y recovery-checklist. Después hacemos la after take-off checklist.

Checklist Airbus 320 para reencendido del motor

9º Los dos pilotos comentan la situación, valorar toda la información, meteo, pistas de aterrizaje…

10º Contactamos con la sobrecargo para explicarle la situación y seguimos el procedimiento NITS para explicarselo. NITS significa Nature, Intention, Time y Special Procedures.

Ejemplo: «tenemos un fallo de motor, regresamos a nuestra base, aterrizaremos en unos 15 minutos aprox, porfavor ten la cabina asegurada lo antes posible».

12º Le comentamos la situación a los pasajeros, pero sin muchos detalles, tampoco es cuestión de alarmarlos.


Fallo de motor en un Airbus 320