Conocimientos generales. Performance.

1.- Distancias declaradas

TORA (Take Off Runway Available): es el recorrido de despegue disponible que va desde el umbral hasta el DER (Departure End of Runway).

TODA (Take Off Distance Available): la suma de la longitud de la pista más la Clearway. La Clearway (zona libre de obstáculos) es el área que sigue a la prolongación de la pista de anchura menor a 250pies a cada lado del eje.

ASDA ( Acelerate Stop Distance Available ): distancia de aceleración de parada disponible, resultado de sumar la TORA más la Stopway. La Stopway (zona de parada) es el área en la prolongación de la pista tan ancha como la misma y capaz de soportar el aborto de despegue de una aeronave. Se utiliza sólo para la decelaración de la aeronave. No se puede contar con la Stopway para los calculos de aterrizaje.

LDA (landing distance available): es el resultado de restar el Threshold al TORA.

Todas estas longitudes son fijas y declaradas por la autoridad aeroportuaria, es decir, son distancias disponibles que nunca dependen de las condiciones ambientales presentes en el aeródromo.


Todos los aviones multiengine son Performance Class A


Fórmula para saber el consumo de una aeronave comparada con otra, conociendo los pesos de cada una, donde FF es el fuel flow (Kg consumidos/hora) y W es el peso.


Para la certificación de distancias de despegues se deja la mayor distancia entre: N x 1.15 y N-1 , donde N sería el avión con todos los motores operativos y N-1 con un fallo de motor.

Ejemplo: la carrera de motor de un bimo con los dos motores operativos es de 1547 m. (N) y con un fallo de motor (N-1) es de 1720. Pues multiplicamos 1547 x 1.15 y nos da 1779 m. Ahora comparamos a ver cual es mayor entre 1779 con 1720. Sería 1779 m.


La distancia de aterrizaje se calcula multiplicando la distancia de la pista entre 0.7 si en un turboreactor o 0.6 si es un turbojet. En el caso de estar mojada, la distancia de aterrizaje calculada anteriormente hay que dividirla para 1.15 lo que logicamente nos daría un resulatado superior debido a que está mojada.


A mayor altitud de presión del aeropuerto más pista de despegue necesaria necesitaremos debido a la disminución de la presión del aire y degradación de la performance.


Los cuatro sectores de vuelo de un multimotor con N-1 crítico que tan importantes son saber en la asignatura de Performance son los siguientes:

1º Segmento – Desde que la aeronave se encuenta a 35ft del suelo hasta que el avión tiene el tren arriba.

2º Segmento– Desde que el avión tiene el tren retraido hasta los 400ft de altura sobre la pista. Por lo tanto este segmento viene definido por los siguiente parámetros; tren arriba, flaps en posición de despegue, (N-1) motores a empuje de despegue y velocidad sobre la senda igual a V2.

3º Segmento– Desde los 400 ft hasta la retracción total de los flaps. A partir de los 400 ft se puede comenzar la retracción de flaps, nunca a una altitud inferior.

4º Segmento– Aceleración


La velocidad de rotación no puede ser menor que V1 y y no debe ser menor que Vmca x 1.05.


Si tenemos viento en cola, el TOM (take off mass) limitado por ascenso no se verá afectado y el tiempo de ascenso hasta una altitud determinada tampoco.


Tanto la TAS (true air speed) de máximo alcance como la TAS de máxima autonomía, ambas se imcrementan con la altitud.


El ángulo de ataque para el alcance máximo de un reactor es igual al que produce la máxima relación sustentación/resistencia.


La velocidad mínima de despegue de seguridad V2 es mayor que:

1.15 Vs (stall speed) para aviones tetramotor

1.20 Vs para aviones de dos o tres motores


La velocidad horizontal máxima se obtiene cuando el empuje máximo es igual que a la resistencia total.


Coeficiente de sustentación es independiente de la altitud y no afecta para nada.


La velocidad de máximo alcance se utiliza en los reactores para consumir lo mínimo posible. También la velocidad para la máxima relación L (lift) / D (drag) será la velocidad de máximo alcance para una aeronave de hélice.


El despeque con empuje reducido no se debe de realizar cuando:

  • Hay un informe de Windshear en la senda de despegue
  • Antiskid inoperativo
  • La pista está contaminada

La secuencia correcta de velocidades durante el despegue son:

Vmcg, V1, Vr y V2


La velocidad de aterrizaje Vref tiene que ser mayor a 1.3 Vs -> Vref > 1.3Vs


Los factores más importantes a tener en cuenta para el despegue son: La elevación del aeropuerto, la inclinación de la pista, la temperatura del aire exterior, la altitud de presión y la componenete de viento.


Techo operativo – 0 fpm Techo de servicio – 100 fpm Techo de crucero – 300 fpm

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